توسعه نرم‌افزار و ثبات قوانین: مسابقات پروتوتایپ در سال ۲۰۳۰

با پایان یافتن فصل ۲۰۲۶ مسابقات IMSA، نکاتی درباره آینده این ورزش به ذهن می‌رسد.

موج فزاینده‌ای که به لطف پدیده «رانندگی برای بقا» (Drive to Survive) ایجاد شده، قایق‌های زیادی را در دنیای اتومبیل‌رانی بالا کشیده است، و این تأثیر تنها به فرمول یک محدود نمی‌شود. مسابقات خودروهای اسپرت در سطح بین‌المللی، در رویدادهایی مانند لومان در فرانسه و همچنین در آمریکای شمالی در مسابقات قهرمانی خودروهای اسپرت WeatherTech متعلق به IMSA، شاهد جهش محبوبیت خود هستند. از یک سو، مسابقات چندساعته و چندکلاسی با عصر استریم و نمایشگرهای دوم بسیار سازگارتر از تلویزیون‌های پخش خطی سنتی است و هواداران نیز از این موضوع نهایت استفاده را می‌برند: مخاطبان IMSA سال گذشته در داخل کشور بیش از یک سوم و در سطح بین‌المللی تقریباً یک چهارم رشد داشتند.

وجود برخی از جذاب‌ترین خودروهای مسابقه‌ای امروزی قطعا کمک‌کننده است؛ چه پروتوتایپ‌های (غالباً) هیبریدی باشند و چه خودروهای GT که نسخه‌های مسابقه‌ای خودروهای جاده‌ای از برندهایی چون پورشه، فراری و دیگران هستند. و قطعاً این مسئله کمک می‌کند که دسترسی هواداران در پیست‌ها عملاً بی‌نظیر است؛ با پادوک‌های باز و پیاده‌روی در استارت (Grid walk) که اکنون جمعیت عظیمی را درست پیش از شروع هر مسابقه برای نزدیک شدن به خودروها به درون خود می‌کشاند.

جان دونان، رئیس IMSA، گفت: «من فکر می‌کنم ما تازه داریم سطح قضیه را خراش می‌دهیم. فکر می‌کنم جدا از افرادی که اینجا در محل حضور دارند، افرادی که تماشا می‌کنند و کسانی که در شبکه‌های اجتماعی با ما درگیر هستند، دارم می‌بینم که شور و اشتیاق بیشتر بیرون می‌زند. همین‌طور در بازدید از خط استارت (grid walk)، این هواداران جلو می‌آیند و برای حضور در اینجا بسیار هیجان‌زده هستند.» این سری مسابقات مسلماً تلاش‌هایی کرده است؛ از جمله آشنا کردن دانش‌آموزان دبیرستانی محلی با این صنعت و آغاز یک شراکت برای آموزش مکانیک‌های بیشتر با همکاری سازمان ASE.

فصل ۲۰۲۶ مسابقات IMSA در ابتدای ماه در پیست رود آتلانتا در جورجیا به پایان رسید. اگرچه مسابقه ۱۰ ساعته پتی لومان (Petit Le Mans) اکنون فینال ثابت این مسابقات است، اما قدمت آن به پیش از سری ویدر‌تک و همچنین پیشروی آن یعنی سری مسابقات لومان آمریکایی برمی‌گردد که برای نخستین بار در سال ۱۹۹۸ پس از آن برگزار شد که دان پانوز، بنیان‌گذار شرکت داروسازی ایلان، ایده درخشانی به سرش زد تا خودروهایی را که در مسابقات استقامت فرانسه رقابت می‌کردند، به ایالات متحده دعوت کند. این ایده کارساز شد و به چند مسابقه کلاسیک انجامید؛ هیچ‌کس از کسانی که آن را تماشا کرده بود نمی‌تواند رانندگی بازگشت آلن مک‌نیش در سال ۲۰۰۸ را فراموش کند؛ کسی که پس از تصادف در مسیر خط استارت، دو دور عقب‌افتاده را جبران کرد تا پژوها را تعقیب کرده و شکست دهد. (به حرف من اکتفا نکنید، خودتان آن را تماشا کنید.)

مسابقه سال ۲۰۲۶ شاید خیلی یک مسابقه کلاسیک تمام‌عیار نبود. طبق معمول، آب‌وهوا نقش خود را ایفا کرد، حجم جمعیت را کاهش داد و کار را برای تیم‌ها و رانندگان در پیست دشوار ساخت. نزدیک به چهار ساعت پشت خودروی ایمنی خنثی سپری شد و ۱۶ اخطار ایمنی اجازه نداد مسابقه امسال واقعاً به یک ریتم ثابت دست پیدا کند. نیمه اول مسابقه در تسخیر آکوراها بود و ب‌ام‌وها نیز عملکرد قدرتمندی داشتند، اما در نهایت پیروزی به یکی از دو خودروی پورشه 963 رسید؛ باورتان بشود یا نه، این اولین پیروزی پروتوتایپ این برند در پتی لومان بود (اگرچه در سال ۲۰۱۵ یک خودروی کندتر GTLM یعنی پورشه 911 RSR موفق شده بود پیروزی کلی را از آن خود کند).

از آنجا که این دنیای واقعی است، اوضاع در سرزمین خودروهای اسپرت چندان هم ساده نیست. جنگ در خاورمیانه هم مسابقات قهرمانی استقامت جهانی (WEC) - سری مسابقاتی که حول محور ۲۴ ساعته لومان شکل گرفته - و هم مسابقات جدید آسیایی لومان را مختل کرده است. و طبق معمول، در بالاترین سطح، این ورزش به دست‌ونوازی و حمایت مالی خودروسازان وابسته است؛ چیزی که معمولاً با تیره‌تر شدن چشم‌اندازهای اقتصادی ناپدید می‌شود. پورشه سال گذشته برنامه پروتوتایپ کارخانه‌ای خود را به نصف رساند، دو خودرویی را که در WEC به میدان فرستاده بود متوقف کرد و تنها دو خودروی در حال رقابت در IMSA را نگه داشت. شرط‌بندی سنگین روی گذار به سمت خودروهای برقی که محقق نشده است، به اضافه تأثیر تعرفه‌های ترامپ بر سودهای حاصل در ایالات متحده، عمدتاً مقصران اصلی این تصمیم برای عقب‌نشینی هستند.

اما پورشه تنها نیست؛ آلپین اوایل امسال اعلام کرد که در پایان امسال از مسابقات WEC کناره‌گیری می‌کند. امیدهایی وجود داشت که این برنامه توسط جیلی، خودروساز چینی مالک لوتوس و ولوو، نجات پیدا کند. متأسفانه، همین امروز مشخص شد که بعید است این اتفاق بیفتد و دو خودروی دیگر در پایان سال از جدول مسابقات حذف خواهند شد. آکورا نیز به برنامه GTP خود در IMSA پایان می‌دهد و ترجیح می‌دهد فعالیت‌های اتومبیل‌رانی خود را روی ایندی‌کار متمرکز کند. با این کار، تقریباً به طور حریم‌قاطعی مشخص می‌شود که هیچ حضور مشخصی از هوندا در آینده نزدیک در لومان وجود نخواهد داشت؛ چیزی که بسیاری از هواداران امیدوار به دیدنش بودند.

با این حال، پایان یافتن آن برنامه‌های دیگر به معنای باز شدن فضا در جدول مسابقات برای پیوستن دیگران است. امسال شاهد ورود جنسیس به WEC بودیم و سال آینده نیز هم فورد و هم مک‌لارن به WEC ملحق خواهند شد. بنابراین روند کلی مثبت است.

یک قانون برای حکومت بر همه آن‌ها؟

اینکه هر سه تلاش کارخانه‌ای، مقررات فنی LMDh تدوین‌شده توسط IMSA را به جای مجموعه قوانین هایپرکار خودِ لومان انتخاب کرده‌اند، حرف‌هایی برای گفتن دارد. بخش هایپرکار آزادی فنی بیشتری به تولیدکنندگان اصلی (OEM) می‌دهد، از جمله گزینه داشتن سیستم‌های هیبریدی دو دیفرانسیل یا استفاده از باتری‌های سفارشی، در حالی که قوانین LMDh استفاده از سیستم‌های هیبریدی و جعبه‌دنده‌های مشترک را الزامی می‌کند و همچنین هر تولیدکننده را ملزم می‌کند تا با یکی از چهار شاسی فیبر کربن تأییدشده کار را آغاز کند.

نبود قطعات استاندارد در هایپرکار قطعاً یکی از عوامل مؤثر زمانی بود که فراری آن قوانین را برای مدل 499P خود انتخاب کرد، و همچنین تویوتا با GR010 (که اکنون TR010 است) و پژو با 9X8. خودروی والکیری (Valkyrie) استون مارتین که از مدل‌های جاده‌ای مشتق شده نیز همین‌طور است. اما رفتن به آن مسیر پرهزینه‌تر از استفاده از برخی قطعات مشترک است، و آیا اصلاً این هزینه اضافی ارزشش را دارد وقتی که خودروها در هر حال عملکردی با زمان‌های دور تقریباً یکسانی دارند؟ این فرآیند آن‌قدر اصطکاک دارد که ما هنوز ندیده‌ایم یک 499P در IMSA مسابقه دهد، با وجود اینکه ایالات متحده بزرگ‌ترین بازار فراری است.

دونان گفت: «ما خوش‌اقبالیم که استون مارتین فرصت حضور [در IMSA] را دید. من فکر می‌کنم ما کاملاً و صددرصد به یک مجموعه قوانین واحد نیاز داریم. من فکر می‌کنم دیدگاه ما این است که LMDh با رای قاطع انتخاب تولیدکنندگان اصلی (OEMs) بوده است.» او گفت: «من فکر می‌کنم ثبات قوانین واقعاً مهم است، و اینجا همیشه یک آزمایشگاه برای پیشرفت به شکلی اصیل بوده است، اما فکر می‌کنم هرچه پلتفرم را از نظر قوانین پایدارتر کنیم، تنها به ثبات و طول عمر آن کمک خواهد کرد.»

خبر خوب این است که بیشتر ذی‌نفعان نیز موافقند که داشتن دو دسته قانون کار احمقانه‌ای است و از سال ۲۰۳۰ - یعنی زمانی که مجموعه‌های قوانین فعلی منقضی می‌شوند - همه باید از یک صفحه بخوانند.

اورس کوراتله، رئیس برنامه پروتوتایپ پورشه، گفت: «راه به جلو داشتن یک دسته است. و همه افراد پشت صحنه... گفتگوهای زیاد، جلسات زیادی انجام می‌شود و آن‌ها دقیقاً به همین سمت می‌روند. از طرف دیگر، با موفقیت بزرگی که مسابقات خودروهای اسپرت در چهار سال گذشته داشته، ما مسابقات فوق‌العاده‌ای نیز در WEC با هایپرکارها داریم. ما جمعیت رکوردشکنی در دو طرف اقیانوس اطلس داریم. بنابراین این اساساً ثابت می‌کند که آن مفهوم نیز کار می‌کند. و اگر عامل اصلی همین بود، دو جماعت یا نهاد تنظیم‌گر متفاوت یا هر چیز دیگری، که راهی برای تحقق رنسانس خودروهای اسپرت بود، پس موفقیت خوبی بوده است. اگر بپرسید، آیا هوشمندانه بود که از همان ابتدا با یک مجموعه قوانین انجام شود، پاسخ نیز بله خواهد بود. اما کار کرد.» کوراتله این را به من گفت.

به نظر می‌رسد رویکرد IMSA برنده میدان خواهد بود. دونان گفت: «ما مجموعه قوانین بعدی را به عنوان تکامل LMDH می‌بینیم، و باید راهی وجود داشته باشد تا همه ارزش اتفاقی را که با LMDH افتاده است درک کنند. و تولیدکنندگان اصلی با گفتن این جمله که «خوب، بابا، من می‌توانم در رده برتر به روشی بسیار مقرون‌به‌صرفه مسابقه دهم» این را نشان دادند. دونان گفت: «بدون اینکه بخواهم تکرار مکررات کنم، ثبات در بسیار از زمینه‌های این موضوع در حال حاضر حیاتی است زیرا وقتی بادهای مخالف خارج از کنترل ما می‌وزند، امید من این است که این مکان... جایی باشد که خودروسازان بتوانند برای بازاریابی بیایند، میشلین و موچول بتوانند برای بازاریابی بیایند.»

یک دلیل که برخی از ما عاشق مسابقات پروتوتایپ هستیم این است که در بسیاری از موارد واقعاً خودروهای جاده‌ای ما را بهبود بخشیده است. انتقال مستقیم فناوری از پیست مسابقه به جاده کمتر از گذشته رایج است، اما هنوز هم اتفاق می‌افتد؛ به عنوان مثال، موتور T-hybrid پورشه و توربوشارژر برقی آن مستقیماً از خودروی مسابقه‌ای پورشه 919 Hybrid گرفته شده‌اند.

در آینده، بسیار محتمل‌تر است که نرم‌افزار جایی باشد که برای دیدن این اتفاق باید به آن نگاه کرد. این چیزی است که IMSA آن را تسریع کرده و حجم عظیمی از داده‌های تولید شده در طول مسابقات خود را به محققان و توسعه‌دهندگان ارائه می‌دهد تا با آن کار کنند. دونان گفت: «اکنون آزمایشگاه‌های IMSA این فرصت کاملاً جدید را فراهم کرده‌اند تا وارد این فضا شوند، از داده‌هایی که ما تولید می‌کنیم برای اثبات یا ساخت راه‌حل‌های نرم‌افزاری جدید، راه‌حل‌های کسب‌وکار، هوش مصنوعی و تحلیل پیش‌بینانه استفاده کنند. همه اینها می‌توانند اینجا در زمان واقعی، در یک محیط کنترل‌شده و در یک محیط تنظیم‌شده اتفاق بیفتند.»

دونان گفت: «نمایندگان تولیدکنندگان اصلی صراحتاً به من گفته‌اند که آموخته‌های سیستم هیبریدی روی خودروهای GTP، و بیشتر از آن استراتژی نحوه پیاده‌سازی سیستم هیبریدی، بلافاصله در توسعه محصول برای خودروهای جاده‌ای، صراحتاً مورد استفاده قرار می‌گیرد. و این را نمایندگان OEM به من گفته‌اند. به نظر من، ما همچنان باید اجازه دهیم چنین مواردی در مسابقات خودروهای اسپرت اصیل و واقعی باقی بمانند.»

کوراتله گفت: «این باید فناوری‌ای باشد که برای تجارت خودروهای جاده‌ای یا هر تولیدکننده‌ای نیز قابل انتقال باشد. فکر می‌کنم این یک چیز مهم است. این باید چیزی باشد که هواداران عاشق دیدنش باشند. اما اجازه بدهید یک مثال احمقانه بزنم: اینکه شما پمپ بنزین خودتان را توسعه بدهید یا نه. هواداری که روی سکو نشسته است واقعاً اهمیتی نمی‌دهد. بنابراین مهم نیست اگر همه در خودروها همان پمپ ارزان‌قیمت یکسانی را داشته باشند. اینها چیزهایی هستند که باید در آینده از آن‌ها اجتناب شود. اما تمام مباحث مربوط به محیط زیست باید لمس شوند. ما نمی‌توانیم مقادیر زیادی سوخت را روی همه این چیزها بسوزانیم.»