آمریکا در زمینه سرعت شارژ خودروهای برقی از چین عقب مانده است؛ چین در کمتر از ۵ دقیقه تا ۷۰ درصد شارژ می‌شود

باتری جدید LFP تنها در دمای 65˚C از ۱۰ تا ۷۰ درصد را در مدت ۴.۵ دقیقه شارژ می‌کند.

فروشندگان محصولات هایپ‌گونه عادت دارند موضوعات را بزرگنمایی کنند، اما نمی‌توان انکار کرد که چین در زمینه خودروهای برقی، آمریکا را بسیار کهنه‌کار و عقب‌مانده جلوه می‌دهد. بخشی از این موضوع به ادغام عمیق خدمات متصل و گسترش خودرو به عنوان بخشی از زندگی دیجیتال مالک مربوط می‌شود؛ مواردی مانند صفحهنمایش‌های سرگرمی اضافی و دستیارهای صوتی هوش مصنوعی، اما با ریتم به‌روزرسانی سازندگان تلفن‌های اندرویدی و نه یک شرکت خودروسازی سنتی. پیشرفت‌های دیگر جذاب‌تر به نظر می‌رسند. خودروسازان چینی در رقابتی بر سر اینکه چه کسی می‌تواند سریع‌تر شارژ کند قرار دارند و این هفته، جیلی (Geely) جدیدترین تیر خود را شلیک کرد.

فرهنگ رانندگی در چین ممکن است بسیار جوان‌تر از آمریکای شمالی یا اروپا باشد، اما باز هم به اندازه کافی زمان برده است تا آن رانندگان به مدت‌زمان لازم برای پر کردن باک بنزین عادت کنند. با وجود تمام بهبودهای فراوان آن‌ها نسبت به خودروهای موتور احتراق داخلی – بهره‌وری بسیار بیشتر، گشتاور آنی، سر و صدا و لرزش (NVH) بسیار کم، قابلیت اطمینان بالاتر و غیره – خودروهای برقی همچنان به زمان بیشتری برای شارژ مجدد نسبت به سوخت‌گیری یک خودرو با سوخت مایع نیاز دارند.

حداقل تا این لحظه، به نظر می‌رسد که چنین باشد.

باتری جدید جیلی می‌تواند با توان تا ۲.۲ مگاوات شارژ شود و در مدت ۴.۵ دقیقه از ۱۰ تا ۷۰ درصد شارژ خواهد شد. شارژ ۱۰ تا ۹۸ درصدی نیز ۸ دقیقه و ۴۰ ثانیه طول می‌کشد. جیلی اعلام کرد که مدیریت حرارتی پیش‌بینانه توسط هوش مصنوعی انجام می‌شود، به‌طوری‌که میانگین دمای پک باتری ۵۵ درجه سانتی‌گراد و اوج دما در طول شارژ ۶۵ درجه سانتی‌گراد است.

و در حالی که ممکن است فکر کنید پمپاژ مقادیر زیادی انرژی به درون باتری به صورت سریع و مکرر می‌تواند به سلامت آن آسیب برساند، جیلی می‌گوید با استفاده از هوش مصنوعی، سیستم پالس‌های جریانی کوچکی را اعمال می‌کند تا «یون‌های لیتیوم انباشته شده در الکترودهای منفی در جریان شارژ سریع مکرر را دوباره فعال کند» که این امر طول عمر باتری را ۲۰ درصد افزایش می‌دهد. این پک باتری هم در زیکر 001 (Zeekr 001) و هم در لینک اند کو 10 (Lynk and Co 10) آزمایش شده است – شاید روزی ببینیم که ولوو یا لوتوس نیز از همین فناوری استفاده کنند.

این اعداد رکوردهای بی‌دی (BYD) را که در ماه مارس محصول جدیدی با قابلیت شارژ ۱۰ تا ۷۰ درصد در ۵ دقیقه و ۱۰ تا ۹۷ درصد در ۹ دقیقه معرفی کرده بود، پشت سر می‌گذارند. اما CATL همچنان در صدر به نظر می‌رسد؛ در ماه آوریل، این شرکت یک باتری LFP معرفی کرد که می‌تواند از ۱۰ تا ۸۰ درصد را در ۳ دقیقه و ۴۴ ثانیه، یا از ۱۰ تا ۹۸ درصد را در ۶ دقیقه و ۲۷ ثانیه شارژ کند.

در ایالات متحده، قدرتمندترین شارژرهای خودرو کسری متوسطی از آن خروجی‌های مگاواتی را ارائه می‌دهند. به جز جدیدترین سوپرشارژرهای تسلا که حداکثر توان آن‌ها به ۲۵۰ کیلووات و ۴۰۰ ولت می‌رسد؛ در دنیای ۸۰۰ ولتی، شرکت Electrify America حداکثر توان ۳۵۰ کیلووات را ارائه می‌دهد، دستگاه‌های جدید IONNA برای ۴۰۰ کیلووات رتبه‌بندی شده‌اند و ChargePoint یک شارژر ۶۰۰ کیلوواتی در بازار دارد.

در همین حال، خودروهای برقی ما در سرعت‌های شارژ عقب هستند. طیف محبوب خودروهای برقی ۸۰۰ ولتی هیوندای و کیا (از جمله آیونیک ۵ و EV6) در واقع روی یک شارژر سریع ۸۰۰ ولتی DC حداکثر به حدود ۲۴۰ کیلووات می‌رسند و تایکان پورشه فقط تا ۳۲۰ کیلووات را می‌پذیرد، نه تمام ۳۵۰ کیلووات. آخرین موج از خودروهای برقی ۸۰۰ ولتی آلمانی مانند BMW iX3 و پورشه کاین اکنون با قابلیت‌های شارژ DC با توان ۴۰۰ کیلووات عرضه می‌شوند.

شارژ مگاواتی در ایالات متحده همچنان در انحصار خودروهای برقی سنگین است – اتوبوس‌ها، کامیون‌های نیمه‌سنگین و موارد مشابه؛ ریک ویلمر (Rick Wilmer)، مدیرعامل ChargePoint اخیراً به Ars گفت: «اگر دو دستگاه Express solos [شارژر ۶۰۰ کیلوواتی جدید این شرکت] را بردارید و آن‌ها را با یک باس مشترک DC به هم متصل کنید، اکنون می‌توانید ۱.۲ مگاوات انرژی را از طریق یک پورت تحویل دهید».

او گفت: «اکنون، بدیهی است که یک کانکتور NACS یا یک کانکتور CCS1 این مقدار توان را تحمل نمی‌کند، اما یک کانکتور MCS می‌تواند. بنابراین این‌ها همه بخشی از نقشه راه معماری Express هستند که Solo اولین محصول خارج شده از آن معماری است».